*Media-navorser, skrywer van La voie est libre, ’n France 3 / Les Poissons volants-produksie, 2006. Uit die Frans vertaal deur Sonya van Schalkwyk-Barrois, [email protected]

’n Eeu nadat dit op blanke inisiatief tot stand gekom het, kom beset ander blankes - dié keer Kanadese - die direksiekantore van die beroemde Dakar-Niger-sneltrein in Thies (Senegal). Maar die treine het nog nooit so ellendig gery nie. Die spoorlyne is sedert hulle gebou is, nog nooit opgeknap nie. Die ballas gee in, skroewe verdwyn, dwarslêers is gebreek, die spore trek boggel.

Met ander woorde: die hitte laat hulle uitsit en kromtrek totdat die boute wat hulle vasheg, losspring. En dit laat die treine ontspoor. Nie ’n dag gaan verby sonder dat ’n skameltrok die spoor byster raak, ’n lokomotief ’n wisselspoor misloop, of ’n tenkwa omval nie. Tog is die trein se maksimum spoed skaars dertig kilometer per uur, en dit net vir die deeltjie tussen Guinguineo en Thies. Die ent tussen Tambacounda en Kidira, 160 kilometer lank teen 10 km/h, duur sestien uur.

In die passasierswaens is die stoele gehawend; daar is nie meer toilette nie; die lug skroei deur teen 45-48 °C; die kele raak droog van die dors. En dís nou van dié wat ten duurste vir hulle kaartjie betaal het (´n sitplek kos 35 000 CFA frank, oftewel R440). Daar is nog erger. Vir die drie dae wat die reis duur, word die trein ook beset deur ’n ander, meer diskrete groep: die onwettige passasiers. By elke stasie spring hulle af voor die trein stilstaan, kruip weg en kom eers in die waens terug ná hy weer weggetrek het. Voordeel: dis gratis. Nadeel: dis uiters gevaarlik, erg ongerieflik, hulle is totaal uitgelewer aan die son en die wette van die bendeleiers wat in hierdie parallelle wêreld heers. Daar is ook die ontsporings, en taamlik gereeld. Dan staan die trein maklik ’n verdere twaalf ure stil, terwyl die spanne werkers die waens met behulp van eenvoudige domkragte op die spoor terug spook ...

Dakar, Desember 2006. Die “byeenkoms van Afrika-spoorlyne” bring Afrika-vakbonde bymekaar wat baklei teen die spoorlynprivatiserings wat oral oor die vasteland aangekondig is. Die spoorwegwerkers van die Dakar-Bamako-spoorlyn steel die kollig: sedert 2003 voer hulle ’n lofwaardige stryd teen die Frans-Kanadese maatskappy, Transrail, aan wie dié historiese spoorverbinding verkoop is. Die nuwe eienaar se beleid is rampspoedig vir die land en sy bevolking: vrag eerder as passasiers word vervoer, salarisse en maatskaplike voordele word ingekort, 632 poste word afgeskaf, vakbonde word onderdruk, van beloofde beleggings kom niks, ensovoorts. Van Senegal tot in Mali versinnebeeld die beweging die herlewing van ’n vakbondbewussyn in Wes-Afrika.

In middel Maart en middel Julie 2006 word gereelde stakings, gepaard met massa-protesoptogte, hardhandig onderdruk: skorsings, onwettige afdankings, weiering om oor maatskaplike sake te onderhandel, pogings van bestuur om vakbonde te infiltreer, intimidasie en so meer. Die lot van 21 Senegalese en Malinese spoorwegwerkers wat slagoffers van dissiplinêre optrede (afdanking, skorsing) was, veral dié van die Dakar-vakbondman Pierre Ndoye, is nog steeds die onderwerp van ’n magstryd tussen die opstandiges en die maatskappy.

Aanvanklik buit die Transrail-bestuur verskille tussen wetgewing in Senegal en Mali uit om tweespalt tussen die werkers van die netwerk te skep, deur twee verskillende vergoedingskemas daar te stel op grond van nasionaliteit. Maar die set misluk en die spoorwegwerkers se jarelange vakbondervaring kry die oorhand: die federasie van spoorwegwerkers, Fetrail (Senegal), en die vakbond van spoorwegwerkers, Sytrail – in Mali – vorm ’n alliansie, en die Burgergroep vir geïntegreerde ontwikkeling en herstel van die spoorlyn (Cocidirail) (1) word gevorm. ’n Vakbond-unie kom gou tussen die twee lande tot stand rondom etlike eise: beskerming van die spoorwegwerkers se belange en vakbondregte, en die eis dat Transrail sy bestedingsbeloftes gestand doen en verantwoordelikheid vir passasiersdienste aanvaar.

Op die vooraand van Senegal se presidentsverkiesing op 25 Februarie 2007 het “die trein” ’n politieke speelbal geword. Vakbondlede protesteer teen sowel die “kolossale profyte” van Transrail (wat landuit geneem word) as die outoritêre houding van wit buitelanders wat nou die direksiekantore vol sit. Saam met hulle Malinese kollegas beskuldig hulle die regerings daarvan dat hulle “die knie buig” voor die Frans-Kanadese maatskappy (2). Teësinnig en noodgedwonge ding die partye mee om elk die beste ontwikkelingsplan aanmekaar te slaan (3). In Desember 2006, om ’n uitweg uit die krisis te soek, word daar in Parys ’n vergadering vir gesamentlike optrede tussen die twee state en die privaat operateur gehou, onder die beskerming van die Wêreldbank wat in 2003 op die einste privatisering aangedring het. Sonder dat die konflik opgelos word.

Sterk op die verdediging kondig die Senegalese minister van vervoer, mnr. Habib Sy, begin Desember 2006 ’n oudit aan om “langdurige oplossings te vind om van die spoorlyn ’n werktuig te maak vir die ontwikkeling van handel” (4). Vervoer is ’n sleutelfaktor in sowel die ekonomiese opbloei van die streek as die krisis in die Ivoorkus wat tradisionele verskaffingsroetes en toegang tot die see ontwrig het.

Min treine loop nog op die “Dakar-Niger-spoorlyn”: die tyd van koloniale glorie is iets van die verlede oor die 1 259 kilometer van metrieke spoormate wat die Senegalese hoofstad via Bamako met Koulikoro in Mali verbind. Deesdae, as ’n mens die daaglikse vragtrein uitsluit, vertrek die beroemde Dakar-Niger-sneltrein slegs een keer per week. En gewoonlik ’n paar dae laat ... Neem jy hom, betree jy ’n wêreld van mankolieke waens, verlate stasies, lokomotiewe wat onklaar raak en treine wat ure lank stilstaan of ontspoor. In 2003, toe dit geprivatiseer is, het die staat al vir geruime tyd nie meer geld aan die netwerk bestee nie – vanweë die eise van strukturele aanpassing – en die magtelose spoorwerkers gelos met ’n werktuig wat aan die verval is. Volgens Pierre Ndoye, geskorste leier van die vakbond Fetrail, “wonder ’n mens of hulle nie met opset alles agteruit laat gaan het nie, sodat privatisering die enigste opsie sou wees ...”.

Hoewel niemand gedood of beseer raak nie, laat die haglike toestand van die spoorlyn ’n hele gemeenskap in sak en as: handelaars wat hulle bestaan maak uit die informele ekonomie wat om stasies floreer, werkers in die loodse vir waens en op die spoor, vroue in landelike streke wat per trein reis om hulle produkte in stede te gaan verkoop. In dié opsig is die oogluikende afskeep van ’n spoorlyn, of dit nou in die ver verlate dorpies van die Oeral of die grondboontjievlaktes van Afrika is, altyd ’n teken van opsegging. Die verwronge spore van die Dakar-Niger, in die hartjie van Afrika, illustreer die neoliberales te lande se weersin in openbare dienste.

Dit is Louis Faidherbe, goewerneur van die Franse kolonie van Senegal, wat die gedagte aan ’n trans-Saharaspoorlyn rondom 1870 laat posvat het. Dié trein, ’n suiwer produk van Frankryk se imperiale visioene, had verskeie doelwitte. In die eerste plek strategies, as vervoermiddel vir die troepe wat as waarborg dien vir die politieke “inlywing” van die omliggende bevolkings. So maak die bou van die eerste gedeelte tussen Dakar en Saint-Louis, aan die einde van die 19de eeu, dit moontlik om die weerstand van Lat Dior, in die hoogliggende Kayor, finaal die nekslag toe te dien. Die trans-Sahara spoorlyn-“boog” moes ook dien as bolwerk teen die koloniale uitbreiding van die Britte, destyds teenwoordig in Sierra Leone, Liberië en Nigerië. Die Dakar-Bamako-spoorlyn is in 1923 voltooi, ná ’n uiters moeilike bouproses waarvoor die setlaars ’n ganse bevolking werkers uit Burkina Faso ingevoer en tot slawerny gedwing het.

Die tweede doelwit was ekonomies: hierdie roete tot diep in die binneland maak dit moontlik om grondstowwe na die Dakarhawe te vervoer; ’n ander verbintenis met Kaolak is weer aan grondbone gewy. Maar sedert hy in werking gestel is, vervul die trein ook ’n derde funksie: die uitbou van die streke wat deurkruis word. Gebiede waar die trein geloop het, het ’n onmiddellike maatskaplike en ekonomiese opbloei beleef, met die trein wat allerlei vorme van handel rondom die stasies lok. In 1940 was die Dakar-Niger-spoorlyn ’n florerende bedryf, aan die spits van die katoen- en mynbedrywighede van Frans Wes-Afrika: in 1946 is daar 8 000 spoorwegwerkers bedrywig oor die lengte van die spoorlyn.

Die spoorwegdiens se hele opset was in wese koloniaal, en het gedraai om ’n rassistiese benadering. Die verskil in vergoeding tussen swart en wit was skreiend: vir dieselfde pos kon die salaris tot dubbel die bedrag wees. Die oorgrote meerderheid swart spoorwegwerkers – dagloners het in algehele armoede geleef, hulle haglike behuising in skerp kontras met die groot ampswonings van die Toebabs [Wittes in Wolof] in die Ballabey-buurt in Thies, hoofkwartier van die netwerk en die arbeidskern van die land. Dit is ook hier waar die Dakar-Niger- plaaslike werkersvakbond (STIDN) in die 1930’s tot stand kom.

Protesaksies breek in 1938 uit, en weer in 1946. Op 21 Oktober 1947 begin ’n staking wat die ganse netwerk vir ses maande lamlê. Met slegs een eis: “Dieselfde salaris vir dieselfde werk”. In Frans Wes-Afrika, waar politieke partye tot in 1954 verbode was, word dié eenvoudige eis van die spoorwegwerkers spoedig deur die Senegalese en Malinese vereenselwig met ’n eerste tree na onafhanklikheid (5). Oraloor skaar die bevolking hom by die stakers. Hierdie eensgesindheid kry gestalte, en ses maande later wyk die Franse bestuur voor die vasberadenheid van die spoorwegwerkers onder leiding van Ibrahima Sarr.

So verander die spoorlyn se mikpunt. Eens ’n instrument van die Franse koloniale droom, word dit nou ’n middel tot onafhanklikheid vir ’n volk wat die spoorlyn kruis en dwars oor sy grondgebied nou vir homself toeëien. Voortaan sou die spoorlyn aan Senegal en Mali behoort, tot voordeel van die bevolkings en hulle welvaart. In 1960 beskou president Leopold Sedar Senghor die goeie werking van die treine as ’n saak van openbare dienslewering. Die regering dra doeltreffend by tot die instandhouding daarvan.

In die 1980’s begin die spoorlyn tekens van ouderdom toon: al minder word bestee, die toerusting verouder. Deur mededinging van vragmotors word die winsgewendheid daarvan ook problematies. In 2003, op aandrang van die Wêreldbank, stem die regerings van Mali en Senegal daartoe in om die netwerk te privatiseer. Op ’n veiling bekom ’n Frans-Kanadese konsortium, Canac-Getma, die 25-jaar-konsessie tesaam met ’n bedryfsooreenkoms wat die koper verantwoordelik maak vir die voortsetting van die passasiersdiens. Die nuwe kopers skep ’n maatskappy genaamd Transrail. Dié kondig summier die afdanking en vroeë aftrede van 632 spoorwegwerkers aan, gevolg deur die spoedige sluiting van twaalf stasies, wat onregstreeks lei tot die agteruitgang van diegene wat ’n bestaan gemaak het uit die treine wat deur die betrokke dorpe gery het. Maar met die werktuig, wat aan produktiwiteit gewen het, reken die konsessiehouers dat dit te vroeg is om opnuut daarin te belê. In weerwil van hulle beloftes vóór privatisering bestee Transrail langtand aan die vernuwing van treine en die opknap van spoorlyne in die hoogliggende gebiede.

Deesdae praat die masjiniste van “geluk” of ’n “wonderwerk” as hulle die tog sonder voorval aflê. Een trein per dag kry dit nietemin reg om sy weg deur die netwerk te baan met ’n duisend ton vrag op ’n keer. Die spoorlyn se jaarlikse kapasiteit is 360 000 ton, wat na aan Transrail se mikpunt van 380 000 ton lê. Dit wil sê dat een trein per dag genoeg is, ongeag sy spoed. Die maatskappy se winsgewendheid hang dus van ’n eenvoudige berekening af: monopolie + beskeie mikpunte + minimum besteding + ’n “moderne” maatskaplike beleid = ’n mate van wins (6). Die konsessiehouers is tevrede, vir eers ...

Met dié netwerk neem Canac-Getma sy plek in naas ander Afrika-spoorlyne wat reeds geprivatiseer is, soos dié van die Ivoorkus en Burkina (Sitarail, Bolloré-groep), of dié in Kameroen (Camrail, Bolloré-groep), Gaboen (Setrag, Eramet-groep), Togo (Togorail, West African Cement-groep), en bekom só ’n strategiese rol in die hipotetiese samesnoering van netwerke wat sou kon lei tot die totstandkoming van ’n trans-Afrika trein (die Africarail-projek).

Boonop verhoed niks ’n mens om te glo dat daar eendag ’n nuwe Eldorado êrens, na Niger se kant toe, ontdek sal word nie ... In dié geval sou die vervoer van minerale na die kus goud werd wees en sou Canac-Getma se beleggings dubbel en dwars beloon word. In so ’n prentjie weeg die straatventers van die sneltrein, die stasiekafee-eienaars, die werkers op die spoorlyn en die passasiers nie danig swaar nie.

Op die oomblik lyk dit of die enigste weg uit die krisis ’n uiteindelike “herwinning” van Transrail of die terugkeer van staatsbeheer oor die bestuur van die netwerk sal wees. Tydens die Maatskaplike Wêreldforum in Bamako in 2006 het Cocidirail en Wes-Afrika-stryders by die byeenkoms duidelik melding gemaak van hernasionalisering. Gebruikers en werkers van die Dakar-Niger-spoorlyn probeer om van hulle stryd ’n simbool vir die hele vasteland te maak (7). In Dakar skep die “Byeenkoms van Afrika-spoorweë” op 6 Desember verlede jaar die geleentheid om die bande tussen die betrokke lande se vakbonde te versterk. Indien niks gebeur nie, kan ’n mens verseker wees van die geleidelike verdwyning van die sneltrein, die ineenstorting van werkstoestande in die maatskappy en die agteruitgang van bevolkings wie se heil aan die trein verbonde is. En Transrail, verskans teen Westerse kritiek deur daardie onsigbare mantel wat Afrika van die res van die wêreld isoleer, het die vrye hand.

Hierdie soort vraagstuk is geensins uniek aan Afrika nie. Tiecoura Traoré, leier van Cocidirail – wat self in Oktober 2004 deur Transrail afgedank is – beklemtoon dat die diskoers van vakbondlede in Mali en Senegal “nie verskil van eise wat ’n mens in Europa hoor nie. Dit toon selfs, wat openbare dienste betref, talle ooreenkomste”. Die verskil is net dat Afrika steeds by uitstek die vasteland van opportunistiese winsneming en georganiseerde plundery bly. Is dit denkbaar dat ’n internasionale liggaam sou aandring op die privatisering van die Nantes-Toulouse spoorverbinding, en carte blanche aan die koper gee, selfs al is sy kommersiële strategie strydig met die belang van die plaaslike bevolking en die land in geheel? En wat sou mense sê as ’n Chinese maatskappy die konsessie verkry en uit die staanspoor weier om met die vakbonde te praat?

In die betrokke geval bekom ’n Kanadese beleggingsfonds ’n belegging van 25 jaar en palm so – met die hulp van die Wêreldbank, die medepligtigheid van die Senegalese regering onder Abdoulaye Wade en die passiewe houding van Mali se president, Amadou Toumani Touré – ’n spoornetwerk in wat nie alleen van ekonomiese lewensbelang is nie, maar ook ’n bron van nasionale trots. Die inwoners van Senegal en Mali het maar alte goed verstaan dat die nuwe privaatoperateur hom nie oor die vervoer van passasiers moeg maak nie, aangesien die vlietende winsgewendheid van die spoorlyn slegs uit ’n “ingeperkte” vragvervoer kan kom. Dit sou dus van geen nut wees om die nodige geld aan die herstel van normale vervoer te bestee nie.

Die “sneltrein” se oorlewing hang dus af van ’n besluit om die trein as openbare dienslewering bo die wette van die handel te plaas. Maar tot dusver het die Senegalese en Malinese regerings nog nie oor hulle voete geval om Transrail tot verantwoording te roep nie. Slegs die vakbonde het hulle die afgelope drie jaar in die stryd gewerp – ’n stryd wat daagliks bitterder word.

(1)      http://www.cocidirail.info/

(2)      http://www.cocidirail.info/index.php?Actualites

(3)  Lees byvoorbeeld Le Quotidien, Dakar: 4 Desember 2006.

(4)  Walfadjri, Dakar.

(5)  Lees Ousmane Sembene, Les Bouts de bois de Dieu, Parys: Poche, 2002 (eerste uitgawe: 1960).

(6)  Cocidirail verklaar sy wins as een miljard CFA frank – 12 miljoen rand – per maand.

(7)      http://www.fsmmali.org/article148.html?lang=fr