Kaapstad: Verdeelde stad, mensestad

Hierdie artikel is deel van 'n versameling artikels wat gehuisves word by Blik met die doel om dit digitaal te bewaar en beskikbaar te stel.

* Indeks van artikels

2005-03-29

Henk Lourens

Deur Henk Lourens, praktiserende argitek, deeltydse lektor by die Kaapse Skiereiland Universiteit van Tegnologie en voorheen Hoofargitek van Stad Kaapstad

Duskant die grootse Hottentots-Holland- en Du Toitskloofgebergtes lê die Kaapse Vlakte en die Skiereiland aan die voet van Tafelberg, deur die eeue heen vir Suid-Afrikaners en buitelanders ‘n ikoon van die land. Hier het ‘n varsproduktepos op die besige seeroete na die Ooste gelei tot die ontstaan van ons Moederstad. Vir sommige is dit die simbool van die vestiging van ‘n beskawing soos dit deur hulle verstaan, beoefen en beskerm word teen alles wat aan die ander kant van die berg gedink of gedoen word. ‘n Enklawe waar daar dikwels te veel geromantiseer word oor die uitsluitlik goeie wat ons geskiedenis inhou. En omdat sy in die moderne geskiedenis beskerm is deur haar rol as setel van die uitvoerende gesag, is sy gevrywaar teen die beskuldigings wat ‘n stad soos Pretoria moes verduur, vergetend van haar rol as beleidmaker en Moeder, onder watter bewind ook al. Onskuldig en sonder probleme.

Soos by enige ander stad het die ontwikkeling en groei in handel gelei tot meer en groter geleenthede. Met die invloei van immigrante en slawe uit die Ooste en die Weste asook Afrikane uit die binneland - wat almal die plaaslike inheemse bevolking en kultuur onder druk geplaas het - het daar nogtans ‘n redelik stabiele en kosmopolitiese gemeenskap aan die voet van Tafelberg ontstaan. Die maatskaplike euwels van die tyd was nie endemies aan die Kaap of Suidelike Afrika nie, maar algemeen in alle wêrelddele wat beset was deur die groter en reisvaardige imperialiste. Dit was ‘n ontluikende wêreld waar – anders as tans - alles wat anders was ondergeskik gestel, vernietig of verdruk is op onsubtiele en dikwels brutale wyse. Die Kaap het ontwikkel op húlle voorwaardes, volgens húlle siening van wat ‘n gemeenskap is, hoe dit funksioneer en hoe dit fisieke beslag kry.

Reeds voor die vestiging van hierdie Moederstad het beskawings die tegnologie ingespan en ontwikkel om hoofsaaklik groter mobiliteit en ‘n gevolglike voorsprong op ander te verseker. Hierdie ontwikkeling en die tegnologiese ontploffing van die laat 19de eeu en die hele 20ste eeu het ongekende ontwikkeling meegebring, maar ook ideologieë wat in baie gevalle die mens verontagsaam en in uiterste gevalle tot masjien verneder het. Die verheerliking van die tegnologie is nie net deur die tegnoloë self beoefen nie, maar is ook aangegryp deur meningvormers, kunstenaars, politici en die skeppers van ons moderne lewensruimtes. Kommunikasie deur middel van die pas ontwikkelde telefoon, radio, kamera, film en televisie het hierdie verheerliking deel gemaak van die lewens van almal wat toegang tot hierdie middels gehad het.

Die ontleding van ook die stad as net nog ‘n vorm van die masjien, waar elke funksie afsonderlik van die ander gehanteer word sodat elke deel volkome vir sy doel verfyn kan word, het aanleiding gegee tot die totstandkoming van die idilliese woonbuurt met rye enkelstaande huise, pragtige groot tuine, parke en stil strate. Winkelstrate, of erger nog – winkelsentrums - was die enigste plek waar jy toegelaat is om die nodige middele te bekom om vir nog ‘n week in die wonderwêreld te oorleef. In woonstelblokke, vir dié wat minder gelukkig was, is buiteruimtes gedeel en totaal vervreem van binneruimtes. Industrieë is verwyder om hulle toe te laat om die omgewing elders te gaan besoedel. Alles is met mekaar verbind deur reeds vasgelegde hoofroetes vanaf Kaapstad suidwaarts na Muizenberg, noordwaarts na Paarl en met ‘n netwerk van paaie as lewensare wat hierdie masjien aan die gang moet hou met behulp van die wonder van die eeu, die motor.

Vir Kaapstad, soos vir ander stede in Suid Afrika, was daar gedurende die 20ste eeu die verdere komplikasie van ‘n politieke ideologie wat die mense van die land volgens ras afsonderlik gehanteer het. Grootskaalse verskuiwings na nuwe “townships” en die vernietiging van die verskuifde gemeenskap se oorsprong is uitgevoer op ‘n manier wat hierdie gemeenskappe doelbewus verwyder en geïsoleer gelaat het. Die tentakels van die eens lewenslustige stad het lusteloos oor die Vlakte versprei.

Teen die einde van die eeu was Kaapstad ‘n verdeelde stad, die gevolg van sowel die politieke as beplanningsideologieë wat gedurende die 20ste eeu hoogty gevier het.

Oor die afgelope twee tot drie dekades was daar ‘n waarneembare verskuiwing in algemene denke, wat groter klem begin lê het op die mens in sy omgewing en as deel van ‘n breër gemeenskap. Dit is ook interessant dat Suid-Afrika polities bevry geraak het gedurende hierdie periode. Hierdie klemverskuiwing, veral by ‘n nuwe geslag beplanners, stedelike ontwerpers en argitekte, het in Kaapstad sy eerste beslag gevind gedurende die 1980’s met projekte om voorheen besige verkeerstrate in voetgangerroetes te omskep. Hoewel hierdie projekte in daardie stadium met skeptisisme bejeën is, pluk die middestad vandag die vrugte en is die omstandighede reeds geruime tyd ryp vir uitbreiding.

Die probleem is egter dat, vir ‘n geruime tyd sedertdien, die momentum van hierdie sukses slegs vir gebiede in en rondom die middestad voordeel inhou. Groot gedeeltes van die wanhopigste areas op die Kaapse Vlakte was nog onder Provinsiale beheer en het min of geen aandag van die stadsvaders gekry nie. Eers in 1995 is die proses begin om die gebiede by die stad in te lyf en kon daar vir die eerste keer begin praat word van die ideaal van ‘n onverdeelde stad: ‘n baie eenvoudige term met ‘n impak op feitlik elke funksionele gebied van die Stad.

Vanaf junior personeel tot politici, en van padingenieurs tot Kaapse feesorganiseerders het elkeen sy eie vertolking hiervan en sy eie prioriteite gehad. En dit behoort nie moeilik te wees om te begryp dat almal nie met dieselfde spoed en ywer die nuwe mensgerigte benadering kon omarm nie. Dit bring ‘n kompleksiteit mee wat nie deur tradisionele besluitnemingsprosesse opgelos of beantwoord word nie. Wat voorheen gewerk het, werk nie meer nie. Dit het ‘n nuwe stad geword, ‘n vreemde stad. En net die begin van ‘n komplekse, pynlike en meesal onverstaanbare politieke en administratiewe proses, wat wil voorkom of dit min verskil maak aan die werklike en noodsaaklike behoeftes van die inwoners van die stad. Vir diegene wat desperaat is om voort te gaan soos voorheen, is dit miskien die mees sigbare voorbeeld van hoe min die voorstanders van die nuwe era die ideologie self toepas. Na tien jaar is daar geen finale struktuur gegee aan die administrasie van die stad nie, en is ontwikkelingsraamwerke steeds òf verbrokkel, òf vaag en ontoereikend. Maar die agenda is nog vol en prioriteite te veel om na slegs tien jaar die ideaal te kan verwesenlik.

Intussen verbeter omstandighede vir die inwoners van Kaapstad tog. Stadig, dikwels onsigbaar en somtyds onder fel kritiek. Die grootste en nodigste omvorming is waarskynlik die verskuiwing van benadering binne die plaaslike regering van ‘n owerheid wat voorskryf en toepas tot ‘n instelling wat luister en fasiliteer. Dit is feitlik onmoontlik om hierdie verskuiwing te forseer en daarom gebeur dit baie stadig, maar vir stedelike ontwerp is dit belangrik dat dit wel gebeur sodat ‘n meer demokratiese ruimtelike omgewing kan ontwikkel. Uiteindelik is dit noodsaaklik vir alle permanente en tydelike inwoners van Kaapstad, soos in enige ander stad, om vrylik te kan beweeg, om toegang te hê tot geleenthede en dienste van elke vorm en soort, en om met trots te lewe, werk, speel en sosiaal te verkeer.

Hiertoe het Kaapstad haar reeds verbind, en is daar reeds vir ‘n hele paar jaar gewerk aan verskeie aspekte wat uiteindelik ‘n wesenlike verskil sal maak aan die stad en die omstandighede van sy inwoners. As gevolg van die interafhanklikheid van die meeste van hierdie inwoners is dit nie regverdigbaar om enigeen hiervan se belangrikheid of impak bo dié van die ander te verhef nie, met die gevolg dat almal, met beperkte hulpbronne, ‘n mate van gelyke prioriteit moet geniet. Dit is ook feitlik onmoontlik om die rol van maatskaplike aspekte soos armoede, gesondheid en algemene bemagtiging in die ontwikkeling van die fisieke omgewing te ignoreer. Uiteindelik raak die samestellings oorweldigend en noodsaak dit ‘n gekombineerde en volledige aanslag om huidige probleme op te los. Voorlopig slegs drie aspekte wat aandag geniet (in geen spesifieke volgorde):

Moontlik sentraal tot die oplossing van vele probleme is die idee van beweeglikheid en toegang tot dienste en geleenthede. Vervoer en hoofsaaklik openbare vervoer is waarskynlik die grootste leemte in die stryd om ‘n verdeelde en uitgestrekte stad tot ‘n eenheid saam te voeg. Voorheen is groot beleggings reeds gemaak in die verskaffing van infrastruktuur vir private vervoer, terwyl die behoeftes aan openbare vervoer ernstig verwaarloos is. Hierdie is nie die alleenmandaat van die Stad nie, maar daar kan verwag word dat die Stad ‘n groot rol moet speel in die fasilitering en motivering van investering van al die rolspelers.

Tans is die Stad saam met die provinsiale regering besig met die ambisieuse Klipfonteinweg- vervoerroeteprojek wat sal poog om, saam met ‘n wye spektrum van organisasies in openbare padvervoer, ‘n doeltreffende en lewensvatbare stelsel vir verskeie gemeenskappe op die Kaapse Vlakte te verseker. Hierdie is ‘n loodsprojek wat hopelik uiteindelik uitgebrei sal word om groter dele van die Stad in ‘n netwerk te betrek. Beplanning van die loodsprojek maak voorsiening vir aansluiting by die spoornetwerk deur middel van nodusse wat voorsiening maak vir die verskillende modusse van vervoer. ‘n Aantal van hierdie nodusse is reeds oor die afgelope tien jaar ontwikkel, waarvan die Stockweg-nodus die jongste is. Hierdie nodus betrek nie net die metropolitaanse netwerke van spoorlyne, busse en taxis nie, maar ook langafstandbusdienste.

Hierdie vervoernetwerk is veel meer as net ‘n roete waarlangs mense van een punt na ‘n ander kan beweeg. Dit verhoog vanselfsprekend die aanwesigheid van voetgangers en skep geleenthede vir toegang tot dienste en geleenthede, soos onder meer ekonomiese bedrywighede. Dit is die skepping van hierdie en ander geleenthede wat aanleiding gee tot die skepping van die openbare ruimtes waarbinne en waaromheen fasiliteite vir behuising en ekonomiese en maatskaplike aktiwiteite ontwikkel kan word. Oor die afgelope ses jaar word hierdie ruimtes as afsonderlike projekte binne ‘n groter program van ruimtelike ontwikkeling gehanteer. Tientalle hiervan is reeds voltooi, en talle ander is in verskillende stadiums van ontwikkeling.

Een van die grondliggende vereistes van die ruimtes, wat stadspleine en voetgangerroetes insluit, is dat dit mensvriendelik moet wees – ruimtes waarin mense welkom, gemaklik, vry en veilig kan voel. Die lewensvatbaarheid van die ruimte is afhanklik van die aantal mense wat daardeur beweeg en daarin vertoef. Indien dit ‘n onaangename ervaring is, sal hulle wegbly.

Die verbetering van openbare ruimtes geniet geruime tyd reeds aandag en sluit in die opgradering van loopvlakke, die aanplant van bome wat skuiling bied, die verskaffing van toepaslike straatmeubels en die herevaluering van funksies en strukture wat hierdie ruimtes omsoom.

Dit mag dalk klink asof daar voorgegee word dat genoeg gedoen word, maar die omvang van die probleme is te groot om dit met ‘n wankelende program van verbetering te probeer aanpak. Ongelukkig bestaan daar ‘n ernstige tekort aan die soort visionêre leierskap en institusionele kennis wat nodig is om ‘n werklike impak te maak, of word die moontlike kandidate hiervoor óf misgekyk, óf misken. Binne die professies wat by hierdie prosesse betrokke is, bestaan daar ook ‘n somtyds ‘n nydigheid jeens dele van die werk wat reeds gedoen is. Soos met enige werk van hierdie aard, en met die omvang van die gevolge vir die stad en sy mense is indringende kritiek noodsaaklik, maar aan die ander kant ook en veral positiewe bydraes wat die proses vooruit sal laat beweeg.

Uiteindelik bestaan daar altyd hoop en ook bereikbare ideale. Ons moet almal insluitend oor die inhoud daarvan saamstem en dit dan geduldig tot werklikheid maak. Daar bestaan waarskynlik reeds redelike instemming dat slegs ‘n volledig geïntegreerde aanslag ‘n verskil kan maak. En terwyl volhoubare behuising een van die grootste uitdagings vir die Stad is, bestaan daar die geleentheid om met nuwe projekte soos die aangekondigde “Gateway”-projek langs die N2-snelweg ‘n beduidende verskil te maak aan sekerlik die mees basiese boublok van die Stad.

Die Spaanse stad Barcelona het ongeveer dertig jaar gelede besluit om sy inwoners eerste te stel, en daardie visie en ideale word nou eers werklikheid.