*Uitvoerende Direkteur, Suid-Afrikaanse Padfederasie

Die Suid-Afrikaanse padnetwerk is ’n belangrike faktor in die maatskaplike en ekonomiese ontwikkeling van die land, terwyl dit die interstad en stedelike, vrag- en passasiersmarkte domineer.

      Die primêre kenmerk van die padnetwerk is die groot variasie in standaarde en diensbaarheid wat binne die netwerk bestaan – meer as in die meeste lande ter wêreld. Inkonsekwentheid in fondstoekenning oor die jare en die veranderlikheid van institusionele vermoë is waarskynlik die hoofredes vir hierdie toedrag van sake. Elemente van die netwerk wissel vanaf hoëstandaard nasionale en metropolitaanse paaie wat meer as 150 000 voertuie per dag dra, na die ander uiteinde van die spektrum: honderde duisende grond- en gruispaaie waarvan sommige daaglikse verkeersvolumes tot so hoog as 2000 voertuie per dag het.

      Die koms van “moderne” paaie in Suid-Afrika begin in die vroeë jare na die Tweede Wêreldoorlog en is in ’n hoë mate geskoei op Noord-Amerikaanse praktyk. Vanaf die middel 1960’s tot die einde van die 1970’s het die land ’n aansienlike paduitbreidingsprogram onderneem. Dit was die “goue jare” van padontwikkeling in die land, en ’n groot deel van die huidige primêre nasionale en provinsiale netwerk is “neergelê” tydens hierdie periode. Die primêre metropolitaanse paaie is ook tydens hierdie periode van 15 tot 20 jaar ontwikkel.

      Tot die middel 1980’s was die klem in primêre padinfrastruktuurontwikkeling op die hantering van die snelgroeiende verkeersbehoefte tussen die land se belangrikste stede. Onder die invloed van vervoerbeleidstudies tussen 1976 en 1985 is groeiende klem egter ook geplaas op die bevordering van vervoerverwante vragbewegings asook vergrote mobiliteit in metropolitaanse gebiede, terwyl doeltreffende en veilige verbindings tussen die hoofbevolkingsentra in die land ook onderhou is.

      Ongelukkig het toereikende padfondsbronne naby die einde van die 1970’s begin afneem na gelang die land te staan gekom het voor snelgroeiende kostes in ander samelewingsektore.

      Beduidende disinvestering in die padsektor het gekom met uiteindelik rampspoedige gevolge vir die netwerk en sy gebruikers. Dit is ongelukkig gekombineer met snelle groei in padverkeer, wat hoofsaaklik veroorsaak is deur vinnig stygende voertuigeienaarskoerse in die private sektor asook fenomenale groei in padvragvervoer – veral weens die onvermoë van die spoormodus om ’n aanvaarbare diens aan verskepers te lewer, maar ook weens ’n deregulering in vragbeweging wat op die nasionale vervoerbeleidstudies gevolg het.

      Die omvang van disinvestering in die padsektor tydens hierdie periode word gedemonstreer deur die feit dat in konstante randwaarde totale besteding op plattelandse paaie in Suid-Afrika in 1990 die helfte was van wat dit in 1975 was. Dit was ’n tydperk toe die land deur buitensporige inflasie in die gesig gestaar is, wat ’n ernstige effek op padboupryse gehad het. Selfs tydens ’n periode van grootliks verminderde inflasie tussen 1997 en 2005 het besteding in reële terme op paaie bykans staties gebly en slegs sowat 10% vir hierdie periode van 8 jaar gegroei.

      Deur die koms in die vroeë 1980’s van leningsfinansiering wat afgelos is deur padtolheffing, asook padkonsessering aan private konsortiums vanaf die middel 1990’s het Nasionale Paaie in ’n hoë mate daarin geslaag om sy netwerk in ’n aanvaarbare toestand te onderhou, ofskoon netwerklengte ernstig verminder is van wat dit in vroeër jare was.

      Provinsiale paaie het egter ernstig onder hierdie disinvestering gely en in die aangesig van ernstige finansiële beperkings was die owerhede nie in staat om die gehalte van die provinsiale padstelsel na die middel 1980’s te handhaaf nie. Ernstige oorlading deur talle vragvervoerders het die toedrag van sake vererger en gelei tot omvattende strukturele skade aan paaie in sekere vragvervoerkorridors. Die huidige stand van die Suid-Afrikaanse provinsiale padnetwerk is van so ’n aard dat gemeet deur die Visuele Toestandindeks (Visual Condition Index) 35% van paaie met blaaie (surfaced roads) in 2002 in ’n slegte tot baie slegte toestand was, terwyl dié syfer in 2006 waarskynlik nie beter nie maar eerder slegter is. Om dít in perspektief te plaas was slegs 5% van paaie in 1988 in sodanige toestand. In minstens een provinsie is paaie met blaaie in ’n swak toestand opgegrawe en omgeskakel na gruispaaie omdat dit goedkoper was om hulle in dié toestand te onderhou.

      Gebaseer op die laaste opname gedoen deur die Departement van Vervoer het paaie versleg vanaf ’n “goed” in 1988 na “redelik tot sleg” in 1999. Nasionale paaie, wat doeltreffend deur die Nasionale Padagentskap bestuur is, het hulle toestandsgraad behou, soos ook paaie in die Noord-Kaap, waar die verkeer laag en grondtoestande goed was. In Kwazulu-Natal, daarenteen, was die verkeer hoog en grondtoestande sleg, en as gevolg hiervan het paaie dus verswak van “goed” na “sleg”.

      Bykomend tot hierdie situasie was ’n paradigmaskuif in provinsiale padbeplanning waar padverskaffing geskuif het vanaf verkeersbehoefte as primêre kriterium vir padbesteding na die voorsiening van plaaslike padtoegang vir afgeleë landelike gemeenskappe.

      Padgebruikers word belas met sowat R43 miljard per jaar waarvan slegs R13 miljard teruggevoed word in die padnetwerk. Dit is welbekend dat as paaie nie betyds herstel word nie, herstelkostes sewevoudig kan styg. As ons die padnetwerk wil herstel na sy toestand van 15 jaar gelede sal bykomende befondsing van ongeveer R10 miljard per jaar bo en behalwe bestaande besteding vereis word.

      Alle aanwysers dui op die algemene verwaarlosing van instandhouding op talle van die land se paaie, en enige padinstandhouding wat geskied, kom kol-kol en lukraak voor, eerder as volgens plan en stelselmatig.

      Slaggate is nou ’n groot probleem en veroorsaak ongelukke en wydverspreide skade aan voertuie. Byvoorbeeld, op die N12 tussen Bloemhof en Christiana moes die spoedbeperking verminder word na 60 km/h weens die hoë voorkoms van slaggate, en op sekere dele van die pad moet motors hul spoed tot ’n slakkepas verminder om groot skade te vermy. ’n Soortgelyke situasie bestaan op te veel ander stukke van die land se paaie.

      ’n Algemene praktiese reël ten opsigte van die bevoegdheid van enige padowerheid is die spoed waarteen slaggate herstel word. In meer ontwikkelde lande is 72 uur die norm. Op voorste snelweë in die VSA is 24 uur die reël. Ses tot nege maande is skynbaar die norm in Suid-Afrika, en dit kan strek tot twee of selfs drie jaar.

      Die dinamiek van die padinfrastruktuur in die land is sy onvermoë, op enkele uitsonderings na, om die huidige en toekomstig verwagte behoefte daaraan te bevredig; kapasiteitsbeperkings wat betref tegniese en professionele kundigheid in die meeste padowerhede; ’n stadig toenemende padongeluk- en doodskoers, geheel onvanpaste padgebruikerskostes as gevolg van die slegte strukturele toestand van padoppervlakke en verkeersopeenhoping in ons belangrikste metropolitaanse gebiede; ’n wanfunksionele institusionele opstelling vir die padleweringsfunksie van die regering; onvoldoende data vir behoorlike beplanning; en ’n gebrek aan toereikende en geïntegreerde padbestuurstelsels. Ander faktore sluit in onvoldoende professionele en tegniese kapasiteit in veral die regering maar ook in swartbemagtigingsmaatskappye; en ontoereikende bestuur van padoperasies met betrekking tot faktore soos veiligheid, oorbelading, toepassing van die Padverkeerswet, ensovoorts.

      Die onlangse aankondiging van die regering van aansienlik verhoogde fondse wat vir padinstandhouding en –rehabilitering asook netwerkontwikkeling beskikbaar gestel gaan word, word verwelkom en mag, gegewe dat die kapasiteit vir die doeltreffende aanwending van dié fondse nog bestaan, tot ’n ommekeer in die lot van die padnetwerk in die land lei. Padowerhede se begrotings is onlangs beduidend verhoog, en die Suid-Afrikaanse Padfederasie (SAPF) glo dat die hoofdeel toegeken moet word aan die bewaring van die land se padnetwerk. Om anders te handel, sal roekeloos wees.

      Die SAPF is verbind tot die bevordering van verbeterings in hierdie en ander areas. As deel van hierdie onderneming sal dit in samewerking met die Internasionale Padfederasie gedurende September vanjaar in Durban ’n driedaagse konferense hou oor “Paaie vir die Afrika-renaissance” waar hierdie en ander kwessies gedebatteer sal word.

      Die konferensie streef daarna om sowel politieke en uitvoerende besluitnemers as navorsers en ander beroepslui in die padveld byeen te bring om die stand van die Afrika-padnetwerk te ondersoek met die oog op wat gedoen kan word in terme van deeglike lewering, bestuur en operasies. Die vermoë van die padbedryf om veilige, doeltreffende vervoer van goedere en mense te lewer sodat die nodige ekonomiese en maatskaplike groei waarna gestreef word in terme van die Millenniumontwikkelingsdoelwitte vir Afrika – en in besonder die verligting van armoede – sal verken word.